Трамвай по замёрзшей Неве

Рассказ о малоизвестной в прямом и переносном смысле странице из жизни Петербурга, успешно реализованной не без деятельного участия человека с немецкой фамилией и немецкой деловой хваткой и запечатлённой для истории уроженцем Пруссии, ставшим подданным Российской империи. А ведь как знать, вдруг в преддверии суровой зимы, когда синоптики обещают нам сильные морозы и крепкий ледостав в водных акваториях, нам пригодится позабытый опыт петербургского ледового трамвайчика…

Глядя на «ледовые» фотографии Карла Буллы, ловишь себя на мысли, что не узнаёшь родной Петербург: на фоне Адмиралтейства вместо пролётов Дворцового моста тянется хлипкого вида конструкция плашкоутной переправы; возле решётки сада у Императорского Зимнего дворца смонтированы деревянные мостки с домиком, больше уместным где-нибудь в лесной чаще, но никак ни в самом центре столицы Российской империи. Но больше всего удивление вызывают столбы с электрическими проводами и рельсы, проложенные прямо на льду Невы, по которым катятся самые настоящие трамваи ‒ на фоне Петропавловской крепости, Зимнего дворца, Адмиралтейства… Судя по фотографиям, через Неву существовало несколько трамвайных переправ, внешне несколько отличающихся друг от друга.

То, что многострадальная решётка у Зимнего дворца, получившая в 1900 году две золотые медали на Всемирной выставке в Париже, после длительных злоключений, с выломанными орлами, была установлена на проспекте Стачек ‒ факт уже привычный. Как и поздние сроки строительства через Неву постоянных мостов. Но вот трамваи на Неве… Вот так и получилось, что зимние фотографии Карла Карловича побудили мой интерес к теме ледового трамвая и истории его возникновения…

На рубеже XIX и XX вв. в Петербурге трамвай ледовый вовсю эксплуатировался, а трамвай на улицах города появился значительно позже многих крупных российских и европейских городов ‒ только в 1907 году. И это несмотря на то, что уже в начале 1890-х годов в Петербурге сформировалась чёткая потребность в замене конки на электрическую тягу. Картина, когда две лошади тянули по рельсам металлический вагон, в тот период была привычной для столицы Российской империи.

Это сейчас петербургский трамвай — один из символов города, крупнейшая по величине сеть в России и четвертая в мире. Её даже включили в Книгу рекордов Гиннесса: с 1980-х и до середины 2000-х годов петербургская система трамвайного сообщения была самой протяжённой в мире. По состоянию на 2021 год в городе действует 40 трамвайных маршрутов протяжённостью 500 км, эксплуатируется 771 единица подвижного состава, обслуживаемых семью трамвайными парками.
 
В Петербурге трамвай ‒ наиболее комфортный и «своевременный» после метрополитена вид городского транспорта. По сравнению с другими видами у трамваев бОльшая точность движения по расписанию, меньшая зависимость от городских пробок, вместительные салоны, возможность оплаты проезда банковской картой.
 
А чего стоит значение трамвая для блокадного Ленинграда? Блокадный трамвай сыграл огромнейшую роль, помог выжить, выстоять и приблизить Победу. Трамвай вернулся на маршруты уже после самой суровой зимы 1941-1942 гг., 15 апреля, став для ленинградцев символом жизни и надежды. Дата 15 апреля 1942 года вписана в историю, как один из важнейших дней для города на Неве.

Я в детстве обожала кататься на трамвайчике из-за перестука колёс, лёгкого дребезжания и огромного радиуса разворота. А ещё мне нравилось наблюдать, как машинист ловко переводил(-а) стрелки. Когда я училась в школе, то время от времени садилась на трамвай и каталась по городу. Потом на долгие годы перестала им пользоваться, неожиданно для себя вновь открыв, когда искала оптимальный маршрут проезда от дома до Финляндского вокзала.

Так почему же в столице Российской империи трамваи на улицах города появились, как минимум, на 30 лет позднее, чем того требовала жизнь? Причины были, причём веские:


1) Отсутствие через Неву постоянных мостов
Факт, который сложно представить сегодня: до середины XIX века в Петербурге не было постоянных мостов. Летом через Неву перекидывали наплавные мосты, однако с началом ледостава их убирали. Первыми постоянными переправами через Неву стали Благовещенский (1850) и Литейный (1879) мосты, остальные мосты появились и того позднее: Троицкий в 1903, Большеохтинский в 1911, а одна из главных визитных карточек города, по которой Петербург узнают на туристических открытках ‒ Дворцовый ‒ аж в 1915!
 
Как это ни странно, но главный «виновник» полуторавекового отсутствия в столице постоянных мостов ‒ Пётр I. Император не видел в мостах надобности, воспринимая акваторию Петербурга как одну большую гавань, куда должны были прибывать корабли из всех стран Европы. А мосты мешали бы судоходству. Помимо этого, Пётр воспринимал город как российский Амстердам с каналами и реками, по которым жители перемещаются на лодочках и корабликах, к чему он всеми способами их приучал и подталкивал. Поэтому городские «першпективы» проектировались и согласовывались им без учёта мостов. Ещё один, уже объективный фактор ‒ ежегодные наводнения и штормы с Финского залива такой силы, что вполне могли повредить и мосты, и набережные, и близлежащие постройки.
 

В летний период жители выходили из положения, перемещаясь между островами по наплавным мостам и на маломерных судёнышках. В те времена горожанин спускался к одной из многочисленных пристаней города, платил пять копеек, и юркий паровой корабль доставлял его до требуемой точки. О популярности водного транспорта свидетельствует тот факт, что только в 1897 году только по одной Фонтанке было перевезено 3 376 566 пассажиров.


2) Конка и монополизм Общества конных железных дорог
Петербург быстро развивался, возникла ощутимая потребность в увеличении грузо- и пассажироперевозок. Поэтому в 1860 году город получил первый вид рельсового уличного транспорта — конно-железную дорогу, или в простонародье «конку».
 
Конка перемещалась по городу со скоростью до 8 км/ч. Интервал движения составлял 10—15 минут, на окраинах мог составлять полчаса и более. В качестве подвижного состава использовались два типа вагонов — одноэтажный и двухэтажный (с «империалом»). Проезд стоил 5 копеек, на крыше — 3 копейки. В движение вагон приводился парой лошадей. В тех же местах, где двум лошадям было тяжело везти вагон конки (чаще всего это были подъёмы на мосты), к вагону подпрягали ещё одну лошадь. Управлял конкой вожатый со специальной площадки.

В конце XIX века между Городской думой и акционерами общества, эксплуатирующего петербургскую конку, был заключён договор, в соответствии с которым никто больше не мог организовывать на петербургских улицах массовую рельсовую перевозку населения. Право выкупить конно-железные дороги появлялось у городских властей через 15 лет. А в случае его неиспользования дороги переходили в собственность города безвозмездно, но только через 40 лет. Конный транспорт приносил солидные доходы Акционерному обществу конных железных дорог. Переоснащаться и внедрять на городские улицы трамваи общество не только не пыталось, но и всячески препятствовало попыткам их появления. Так вот и получилось, что по городу ‒ от центра и до окраин ‒ бегали одни конки и никаких трамваев.
 
Неудивительно, что через 15 лет город воспользовался предоставленной возможностью и в 1902 году выкупил дороги вместе с сопутствующим хозяйством. При этом комиссия по проработке проекта запуска в Санкт-Петербурге электрического трамвая, которая пыталась учесть опыт городов, в которых электрический транспорт уже функционировал, была создана ещё в 1898 году. Забегая вперёд ‒ вот тут и пригодился опыт работы трамвая на Неве.


3) С приходом зимы передвижение людей через Неву не прекращалось
Как только укреплялся лёд, наплавные мосты разбирали, и люди перемещались по льду. Зимний период открывал новые пути для торговли (добыча льда) и развлечений: популярнейшая забава в XIX и начале XX века ‒ катание на санях и на коньках.

Первый наплавной мост был возведён в Петербурге в 1727 году, однако он простоял одно лето и был разобран. В практику же возведение наплавных мостов было введено при Анне Иоанновне, вновь вернувшей двор в Петербург. А с 1779 года мост наводился и зимой после ледостава. Для наводки моста требовалось от 4 до 6 дней, причём наводка моста зимой, выполнявшаяся подрядчиками на договорных началах, оплачивалась крупной по тому времени суммой — 1800 рублей. Мосты были нужны, чтобы перевозить через Неву грузы, что делать по льду на санях было опасно.

На льду работали водовозы: до середины XIX века водопроводной сети в городе вообще не было. Лишь к некоторым постройкам (например, ко дворцу А. Д. Меншикова на Васильевском острове, позже к Мраморному дворцу) воду подавали по деревянным трубам. К вопросу централизованного водоснабжения Петербурга власти всерьез подступили в начале 1890-х годов. Кардинальный прорыв в улучшении качества столичной водопроводной воды был сделан с введением в эксплуатацию фильтроозонной станции на Пеньковой улице рядом с Училищным домом имени Петра Великого в 1911-1914 гг. Но ещё до конца 1920-х годов на городских окраинах водовозы оставались привычными фигурами.


А пока городские власти занимались устройством водопровода, горожане продолжали пользоваться услугами водовозов. Невская вода была самой дорогой, поэтому её добывали круглый год, круглые сутки, и легально, и нелегально. Из-за разного качества воды в реках и каналах Петербурга бочки окрашивали в разные цвета. Белый – вода из Невы, желтый – из Фонтанки, а зеленый – из каналов.

Зимой на Неве работали артели ледорубов, называемые в газетах «ледоколами». В собрании Феодосийской картинной галереи, носящей имя знаменитого художника-мариниста Ивана Айвазовского, находится написанная им в 1877 году картина «Ледорубы на замерзшей Неве в Санкт-Петербурге». Если на переднем плане мы видим полутораметровые ледяные глыбы и сноровистых мужичков, с большим трудом добывающих их из замёрзшей Невы, то на дальнем плане в морозной туманной дымке вырисовывается знаменитая решетка Летнего сада. Центр города по нашим нынешним меркам! Как и в случае с водой, лёд на Неве добывали круглые сутки, и легально, и нелегально…

Важная деталь: несмотря на краткосрочность «ледовой» жизни петербуржцев, город тщательно следил за её безопасностью. Для перемещения людей сооружались деревянные настилы; дважды в сутки проверялась толщина льда; на льду и пешеходных переходах дежурили представители Речной полиции; места с тонким льдом ограждались ёлочками.


4) Особенности технического прогресса в России
В 1880 году в городе прошли первые испытания электрического вагона, изобретённого русским инженером и изобретателем, штабс-капитаном Фёдором Пироцким. Пироцкий изобрёл трамвай одним из первых в мире (параллельно с Вернером фон Сименсом), но он был изобретателем-одиночкой, у которого быстро закончились деньги на эксперименты, хотя его электрическим трамваем заинтересовались во всём мире. В частности, с ним неоднократно встречался Карл Сименс, а, как известно, фирма «Сименс и Гальске» стала одной из тех трёх, которые в итоге выиграли конкурс на электрический трамвай в Петербурге, массово запущенный на улицах города в 1907 году.

В упомянутом выше 1880 году Пироцкий модернизирует городские двухэтажные трамваи на конной тяге, переведя их на электрическую тягу и «выпускает» их на улицы города, несмотря на открытые протесты Товарищества конно-железных дорог. Но через месяц эксперимент завершается из-за отсутствия у Пироцкого средств. Тем не менее, 1880 год считается годом, когда в России был запущен первый, пусть и экспериментальный городской электрический трамвай!

Для сравнения годы, когда были запущены первые постоянные трамвайные системы: Берлин (1881: на сегодняшний день Берлинский трамвай является старейшим в мире из ныне действующих систем городского электрического транспорта); Киев (1892), Нижний Новгород (1896), Москва (1899), Ростов-на-Дону (1902), Санкт-Петербург (1907), Владивосток (1912).


Таким образом, к последней четверти XIX века в Петербурге сложились все условия для внедрения городских электрических трамваев. И если бы уже в те годы трамвай начал кататься по улицам города, то, возможно, не пришлось бы пускать его по замёрзшей Неве. Ключевое слово ‒ «возможно», ведь история не признаёт сослагательного наклонения…

Тем не менее, не имеющий аналогов опыт эксплуатации трамвая на льду реки впоследствии пригодился и был использован в Нижнем Новгороде при эксплуатации линий по Оке, а также в Архангельске.

Удивительно, но сохранилось очень немного информации о создании и эксплуатации трамвая по замёрзшей Неве. Например, каким образом и в каких местах хранились демонтированные весной вагоны, шпалы и рельсы? А как и где ремонтировали вагончики? В Музее городского электрического транспорта хранятся некоторые чертежи, заметки в журналах и газетах того времени, пара упоминаний в стихах и рассказах и десятка два фотографий, большая часть которых сделана Карлом Буллой. Уже по ним можно составить общее впечатление о том, как выглядело трамвайное сообщение по замёрзшей Неве.

Первое перемещение трамвая по льду Невы было организовано в 1894 году русским инженером и предпринимателем, учредителем Общества «Финляндского легкого пароходства» Рафаилом Карловичем фон Гартманом (Фридольф Рафаэль фон Хаартман). Потрясающий предприниматель, Гартман владел в Петербурге верфью, организовал перевозку пассажиров в спальных вагонах между Хельсинки и Санкт-Петербургом, был учредителем акционерного общества Сибирских железных дорог, предложил проект зубчато-колесной дороги от Бахчисарая до Ялты, руководил строительством двух линий электрического трамвая и фуникулёров в Нижнем Новгороде и организовал трамвайное движение в Севастополе.

Проекту с ледовым трамваем предшествовал запуск в Петербурге регулярного водного транспорта. Он, кстати, тоже появился в Петербурге довольно поздно ‒ в 1877 году. До этого городские власти считали, что маломерные суда, курсирующие по рекам и каналам города, помешают многочисленным дровяным баржам, рыбным садкам и портомойным плотам, «украшавшим» берега Невы, Фонтанки и Мойки. Многочисленные просители, предлагавшие учредить пароходное сообщение в городе, уходили из Городской Думы ни с чем. Челобитчиком, который все-таки пробил стену петербургской бюрократии, и стал Рафаэль фон Гартман. Его кораблики в народе так и прозвали ‒ «финляндчики».

Идея регулярного водного транспортного сообщения по Неве через 16 лет трансформировалась в соображение, что перемещать людей надо и зимой. Так в 1894 году был организован ледовый трамвай. Первые два года действовал так называемый «рельсовый перекат» по льду Невы от Сенатской площади на Васильевский остров. А с 1895 года к нему добавился более привычный трамвайный маршрут.

Вот как описывала ледовый трамвай пресса тех лет:

«Электрическая дорога через Неву. Правление Общества финляндского легкого пароходства вошло 3-го октября в Петербургскую Городскую управу с ходатайством о разрешении построить в предстоящую зиму электрическую железную дорогу по льду через Неву от Дворцовой к Мытнинской набережной. Общество проектирует положить рельсовый путь на рамах на один аршин выше горизонта льда, причём, ширина пути предполагается 42 дюйма (1076 мм ‒ авторы). Путь будет одиночным, с одним разъездом посредине, длиною в 75 сажен (160 м ‒ авторы). Подвижным составом будут служить четыре вагона-мотора, на 20 пассажиров каждый. Вагоны будут двигаться со скоростью 20 вёрст в час. Электрическая станция будет поставлена на небольшой барке у Мытнинской набережной, с машиною в 35 индикаторых сил, павильоны же для посадки публики будут поставлены отдельно, причём станция у Дворцового моста будет выше моста, проход же для публики ‒ по спуску, ниже моста, по особо устроенным мосткам. У конечных пунктов будут устроены разъезды с особыми автоматическими стрелками, для избежания столкновений приходящего вагона с готовящимся к отходу. Проводы воздушные, путь будет освещаться электричеством; остановка вагонов моментальная. Предполагается пускать вагоны через каждые три минуты и взимать с пассажира по 3 копейки за проезд в один конец» («Неделя строителя», 1894, 9 октября, № 41).

«Для более удобного и скорого сообщения между берегами Невы «Финляндское общество лёгкого пароходства» устроило на льду путь, который до известной степени облегчил отношения между Васильевским островом и Петербургом. Устройство этого сооружения отличается замечательною простотою. Под небольшим наклоном... укреплён рейсовый путь на деревянной основе, состоящей из брусьев, положенных прямо на лёд, и целой системы подпорок, поддерживающих полотно. Длина равняется 180 саженям. Силою собственной тяжести небольшой вагончик, установленный на рельсы, со значительной скоростью перебегает это расстояние, употребляя не более 50 секунд. Когда вагончик достигает противоположного берега, его опять втаскивают на возвышение, откуда он по другому такому же рельсовому пути возвращается назад… Работает четыре вагончика. Пока два из них, наполненные людьми, с двух противоположных концов скатываются вниз, два других наполняются публикой, так что между отходом вагончиков происходит не более двух минут. Из предыдущего можно заключить, что такой рельсовый перекат в значительной степени облегчает сообщение, ибо всякий за сравнительно незначительную плату ‒ всего 2 копейки, за 50 секунд может перебраться на другой берег, между тем как, идя пешком, он должен употребить на это около шести минут. Здесь теперь ежедневно проезжает от 8 до 10 тысяч человек» («Нива», 1894, № 5, 29 сентября).

«Зимний рельсовый путь через Неву. В первых числах января текущего года в Петербурге открылось устроенное Обществом финляндского лёгкого пароходства рельсовое сообщение через Неву от здания Сената до набережной Васильевского острова. Этот путь сооружён по принципу так называемых американских гор, которые около двух лет тому назад появились в увеселительных садах нашей столицы. Новый способ передвижения через Неву таким образом является довольно оригинальным. По обеим сторонам Невы, у Сената и у Румянцевского сквера на двадцатифутовой (6 м ‒ авторы) высоте от общего уровня возвышаются два обширных павильона, из которых под небольшим уклоном идут на противоположную сторону рельсовые горы, установленные на рамочных мостках. В движении находятся пять небольших вагонеток, рассчитанных на 20 мест с платою по две копейки каждое. Вагончики катятся быстро и по желанию могут быть моментально остановлены, так как снабжены хорошим тормозом. Крушений на дороге быть также не может, ибо у колёс устроены предохранительные дуги» (журнал «Всемирная иллюстрация», 1894).

Первые два года всё было ровно так, как написано в журнальных заметках: вагончики летали взад и вперёд по наклонно уложенным рельсам, ускоряясь под действием силы тяжести. Время в пути составляло около 50 секунд, стоил перекат 2 копейки. Новый вид передвижения быстро стал популярен у петербуржцев, многие из которых предпочитали его конке. Убытки не понравились Акционерному обществу конно-железных дорог, которое подало в суд на Городскую управу, но дело проиграло, так как суд расценил, что действия договора касаются только улиц города и не распространяются на акваторию Невы.



В 1895 году «Финляндское общество лёгкого пароходства» совместно с «Товариществом для эксплуатации электричества М. М. Подобедова и К» проложило по льду замёрзшей реки первую трамвайную линию (длиной 425 саженей, это 907 м). К 1899 году маршрутов уже было четыре:
 от Дворцовой набережной к Мытнинской набережной (первый маршрут);
 от Сенатской площади к Румянцевскому скверу;
 от Суворовской площади к Большому Сампсониевскому проспекту;
 от Суворовской площади к Домику Петра I (проложен последним).

В лёд вмораживались шпалы, на которые укладывали рельсы. Питание вагоны трамвая получали от провода, натянутого на деревянные столбы, вмороженные в лёд (второй контакт — рельсы). Колея была однопутной, с разъездами. Скорость движения достигала 20 км/ч, вместимость вагонов составляла 20 человек, ширина пути ‒ 42 дюйма (1076 мм). Стоимость проезда ‒ три копейки, интервал движения ‒ 3 минуты. Судя по сохранившемся фотографиям Карла Карловича Буллы, использовались трамваи нескольких конструкций, в том числе те, которые фирма технолога-инженера М. Подобедова изготавливала к Всемирной выставке 1896 года в Нижнем Новгороде. Фирма построила две небольшие электростанции: одну на Мытнинской набережной у Кронверкского канала, вторую ‒ у здания Медико-хирургической академии. На подготовку к запуску трамвая по льду Невы было затрачено 28 000 рублей.
 
Движение начиналось в 20-х числах января и заканчивалось в 20-х числах марта. Даты менялись в зависимости от толщины льда, которая проверялась ежедневно.

Техника безопасности была на высоте: «1.Ряжи, на которых предполагается установить платформы и навесы, были снабжены железными скреплениями и скобами;
2.Чтобы в помещениях для служащих печи и трубы были устроены с надлежащими разделениями от деревянных частей и прочими противопожарными приспособлениями;
3.Чтобы навесам и прочим строениям был придан более изящный внешний вид помощью прорезок и других деревянных украшений;
4.Чтобы к постройкам на берегу реки Невы было приступаемо не ранее того времени, когда г. начальником Речной полиции будет найдена толщина льда, достаточной для этой цели;
5.Чтобы для защиты телеграфных проводов от сообщений с трамвайными была подвешена в надлежащем пролёте к телеграфным столбам особая сетка из двух продольных стальных тросов с поперечными 2м/м проволоками на расстоянии друг от друга в 30 см, и чтобы независимо от сего над трамвайным проводником был натянут стальной трос диаметром в 4 м/м.
6.Чтобы для защиты от сообщения с осветительными проводами Военно-Медицинской Академии была подвешена над трамваями сетка из трёх продольных стальных тросов в 3 м/м толщиною;
7.Чтобы для защиты телефонных проводников была протянута такая же сетка из четырех проволок;
8.Чтобы были установлены как на телеграфных, так и на телефонных проводниках, пересекающихся с трамвайными, особые легкоплавные выключатели на ½ ампера максимального тока;
9.Чтобы сказанные меры предосторожности были выполнены Обществом за свой счёт и своим распоряжением, и наблюдением и по указаниям техника Почтово-телеграфного ведомства;
10.Не ограничиваясь вышеизложенных мер предосторожности, Общество, под опасением закрытия перевоза на береговом участке обязано принять к незамедлительному исполнению и других требований Почтово-телеграфного ведомства.

Начальник Чертёжной архитектор Еф. Биноргонов».



Но это инструкции. А вот примеры того, что случалось в действительности.

В 1908 году закрытие электрического перевоза через Неву досрочно завершилось 13 марта: «По непрочности льда, со вчерашнего, 13 марта, дня электрический перевоз через Неву от Сената к Румянцевскому скверу закрыт». За все годы эксплуатации ни один трамвай не провалился под лёд. Аварии случались, но это были обрывы проводов или самопроизвольное движение вагона без водителя.

 
А в газете «Санкт-Петербургские Ведомости» за 1911 год есть описание такого случая: «17 февраля днём произошёл обрыв проводов на электрическом перевозе Подобедова от Дворцовой площади к Мытнинской набережной на Неве. Вагоны остановились. Был вызван со станции монтёр Василий Американцев, который выключил вагоны из общей сети проводов и исправил повреждение. Монтёр, выключая ток, забыл, что вагоны не заторможены и сошёл на рельсы. Вагоны двинулись по направлению к набережным, грозя произвести разрушение в случае действия тока. Американцев бросился к выключателю и повернул рычаг, но в этот момент вагон, развив значительную скорость, наехал сзади и переехал ему правую ногу. Несмотря на сильную боль, Американцев продолжал держать рычаг, пока не подоспела помощь и тем предотвратил несчастье с пассажирами. В тяжелом положении Американцев доставлен в больницу Святой Марии Магдалины»vi.


Зимний трамвай на Неве пользовался большой популярностью у горожан: в среднем за зиму перевозилось около 900 тысяч пассажиров, в день по одному маршруту ‒ 8-10 тысяч человек. Например, за зиму 1896 года «на двух зимних рельсовых перевозках через реку Неву перевезен 1 058 739 пассажиров»vi.

Трамвайчики по Неве катались до зимы 1910-11 гг., когда на улицах Петербурга уже вовсю ездили их «сухопутные» собратья. Но это уже другая история…


Выражаем горячую признательность Санкт-Петербургскому ГУП «Горэлектротранс» и его замечательному Музею городского электрического транспорта Санкт-Петербурга, а также Фонду исторической фотографии имени Карла Буллы за предоставленные материалы.

Татьяна Любина